... de a párhuzam már csak azért is élő, mert mindkét vízi közlekedési forma nagy múltú, és úgy tűnik, népszerűségük a 21. században is töretlen, csak épp teljesen más formában, mint hajdanán. (Nyitókép: Balázs István)

Majd’ 250 éves múltra visszatekintő, mára már tradíciónak tekinthető közlekedéstípus. Célja a természeti adottságok észszerű használata, mégpedig a közlekedés és áruszállítás területén. Az ország óceáni éghajlatából adódóan folyamatos és viszonylag nagy mennyiségű csapadék hull az év nagy részében, felszíni vízfolyás van bőven, a vízjárás kiegyenlített, s a természetes élővízi hálózat tálcán kínálta a lehetőséget. Így csak idő és fejlettségi szint kérdése volt, hogy a történelem mely időszakában alakítanak ki a britek jól hajózható belvízi útvonalhálózatot.

Évszázadok csatornái

A történelemkönyvekből jól ismert angol ipari forradalommal járó óriási fejlesztések és ezek áruigénye serkentette egy olyan vízi közlekedési útvonal kiépítését, ami megkönnyítette és helyettesítette a közúti szállítást.

Fotó: Balázs István „Balu”
Mint a heringek a konzervdobozban, úgy várják a nyári szezont a marinában áttelelő brit keskenyhajók (narrowboat). A Nagy-Britanniát keresztül kasul behálózó, teljes csatornahálózaton boldoguló hajótípus hosszára nincs megkötés, maximális szélessége viszont egyezményesen 7 láb. A szélesebb vízi járműveknek a zsilipek, hidak és alagutak labirintusában esélye sincs (Fotó: Balázs István)

De ne rohanjunk ennyire előre! Az első csatornák kiépítése a rómaiakhoz fűződik, de ők még valószínűleg döntően öntözési célból építkeztek.
A középkori közúti áruszállításnak azonban már számos korlátozó tényezővel kellett megbirkóznia. Lovas fogattal egy-két tonnánál többet egyszerűen nem lehetett szállítani, különösképp esőt követően, a felázott, rossz minőségű földutakon vált lehetetlenné a közlekedés. A szállítható kicsiny árumennyiség a nehézkes előrejutással párosulva hosszú távon a gazdasági növekedés kerékkötőjévé vált. A szén és vasérc bonyolult szállítása magasan tartotta az árakat, így akadályozva a fejlődést.
A már feljegyzésekkel is alátámasztott, de kezdetben szerény beavatkozások a 16. század elején kezdődtek meg, amikor hajózhatóvá tettek néhány közép-angliai folyószakaszt, míg a 17. században már a Temzét is gátakkal és zsilipekkel alakították felhasználóbaráttá. Ez idő alatt összességében 29 kisebb-nagyobb folyó kapott mesterséges támogatást a vízi közlekedéshez, így többek közt Staffordshire és Birmingham ipari területei, Yorkshire, Lancashire folyói egészen Londonig.

Az aranykor és a szerényebb végjáték

A vízi hálózat kiépítése az ipari forradalommal párhuzamosan a 18. században pörgött fel és vált meghatározóvá, először Dél- és Közép-Angliában, majd később, ha kisebb mértékben is, de walesi és skót területeken is bekapcsolódtak a fejlesztésekbe. Az ipari áruk szállításának egyre növekvő igénye megkívánta, hogy minél gyorsabban nőjön e csatornák száma.

Fotó: Molnár Attila Dávid
Napszemüveges hagyományápoló, aki inkább nyeli a dízelfüstöt, semmint hogy turistahajók módjára a farba helyezze a motort. A gőzgépek megjelenése után a hagyományos narrowboat gépháza a hajótest hátsó harmadában, a legénységi szállás előtt kapott helyet (Fotó: Molnár Attila Dávid)

A belvízi útvonalak építése és fejlesztése döntően ipari centrumok, városok és kikötők között valósult meg. A belföldi vízi áruszállítás aranykora a közúti lovas fogatok alkonya és a vasút előretörése közötti több mint fél évszázadra, az 1770–1830-ig terjedő időszakra tehető – ekkor minden kereskedő vízi útvonalon kívánta szállítani portékáját. A két legerősebb csatornaépítő térség Manchester és Birmingham vonzáskörzete volt. Ekkoriban több mint 6000 km vízi úthálózat állt a fuvarozók rendelkezésére Bri­tannia-szerte.
A csatornaépítési csúcs 1793-ban tetőzött. Az egyszerűbb, gyorsabb, nagy tömegű áruszállítás jóvoltából számos alapvető termék ára csökkent. A helyzetet jól érzékelteti, hogy például a Bridge­-water-csatorna megépülésével egy év alatt harmadára esett a Manchesterben elérhető szén piaci ára.

A hajók

A keskenyhajók átlagos hossza 22 méter, míg szélességük ennek alig tizede. Méretezésük a legkisebb és legszűkebb zsilipekhez alkalmazkodott. Később ezek a 210–230 cm „széles” zsilipek lettek a fejlődés kerékkötői, és így kerültek hátrányba a bárkák a vasúti szállítással szemben. A következő zsilip­-generáció szélességét – bár kissé megkésve – már 4,6 méter szélesre tervezték.

Fotó: Molnár Attila Dávid
Dízelkút gyaloghíddal. A kikötők környékén találkozni ilyen gondosan kialakított üzemanyagtöltő állomásokkal. Nekünk az út során a harmadát sem sikerült elpöfögnünk a betöltött gázolajnak. Az alacsony fordulatszámon dohogó hajómotorok keveset esznek

A nagyra nőtt csónakok kezdetben lóvontatással működtek, később azonban szén és gázolaj volt az energiaforrás, bár egészen az 1950-es évekig lovakat is használtak. A hajók személyzete előbb 3, majd később, amikor gőzhajtásúak lettek, 4 fő volt. Maximális terhelhetőségük 30 tonna körül mozgott. A téli időszakban ráadásul speciális jégtörők segítették a bárkamozgást.

Fotó: Molnár Attila Dávid

Az 1830-as évektől egyre erősebbé vált a vasút térhódítása, és a hajók üzemeltetéséből élő családok – anyagi megfontolásból – arra kényszerültek, hogy a bárkákra költözzenek. 30 évvel később ez már olyan méreteket öltött, hogy rendelettel próbálták a vízen töltött életet korlátozni.