A BAM megvalósításának ötlete egészen a 20. század elejére nyúlik vissza. Az 1903-ban elkészült transzszibériai vasút ugyan közvetlen kapcsolatot jelentett Oroszország nyugati és távol-keleti (csendes-óceáni) területei között, de ez a kínai határhoz túlságosan közel, helyenként csupán 10-20 km távolságban húzódik. Így egy esetleges kínai betörés állandó veszélyforrást jelentett, és az ország szétszakításával fenyegetett.

Fél évszázados álom

A szovjet vezetés 1932-ben határozott a Bajkál-tótól a Csendes-óceánig, a transzszibériai vasútvonaltól északra haladó viszonylat megépítéséről. A megvalósítás 1938-ban el is kezdődött, ám a II. világháború közbeszólt: Németország 1941-ben megtámadta a Szovjet-uniót, így a beruházást nemcsak leállították, hanem a már elkészült elemeit (sínek, hidak) a sztálingrádi front ellátását biztosító ideiglenes vonal megépítésénél használták fel. A háborút követően folytatódott a projekt, főként hadifoglyok, köztük sok magyar kényszermunkájának felhasználásával. Sztálin 1953-ban bekövetkezett haláláig csupán néhány rövidebb szakasz készült el, így a beruházást évtizedekre felfüggesztették.

Toborzás, 1975 – A gigantikus projektre a Szovjetunió minden részéből érkezett a munkaerő

Igor Vinogradov

A terveket a brezsnyevi időkben porolták le ismét, ekkor már a transzszibériai vasút alternatíváján túl, a Szibéria szívében és a Távol-Keleten épülő ipari komplexumok, a kiaknázható ásványkincsek, illetve nemesfémek elérése és szállíthatósága játszott szerepet. Nyerjungri jó minőségű felszíni szénbányái mellett fontos vas-, réz-, arany- és gyémántlelőhelyek is találhatók a térségben, melyeket a csendes-óceáni kikötőkbe, illetve a kínai szárazföldi határátkelőkhöz kell eljuttatni.

A szélsőségesen kontinentális időjárás miatt a terület mezőgazdasági hasznosítása elképzelhetetlen: a nyár forró, míg télen nem ritka a mínusz 50–60 °C-os hőmérséklet sem, ami a sínek deformációjához, fokozott igénybevételéhez és ezzel gyorsabb elhasználódásához vezet.

p27 terkep