a rendőrségi kihallgatószobákba és a bulvárlapok cím­oldalára. Mi azonban továbbra is az épített környezet meglepően érdekes emberi, történeti és műszaki hátterét elemezzük...

Föld alatti nézőpontunkban a napi botrányok felidézése helyett inkább csak megemlítjük, hogy a metró nagy öregje, Bata István – aki majd’ 40 évig dolgozott különböző beosztásokban a földalatti vasút fejlesztésén és üzemeltetésén, s bejárta a teljes ranglétrát a kezdő ügyintézőtől a metró legfőbb vezetői beosztásáig – egy 9. emeleti panellakásban élve osztotta meg velünk több évtizedes metró-tapasztalatait.

Miért van szükség földalatti vasútra?

Egy­sze­rűen azért, mert ennek hiányában a nagyvárosok a szó szoros értelmében működés­képtelenek lennének. Közlekedéssel, várostervezéssel foglalkozó szakemberek ökölszabályként használják azt az alaptételt, hogy a rendszeres helyi közlekedésre fordított idő akkor marad az elviselhetőség határán belül, ha a település széle a központból 30 percen belül elérhető. Mivel városaink szerkezete, az utak szélessége egy­szerűen nem bír a gépjármű-forgalommal (és persze sohasem lesz minden városlakó gépkocsi-tu­lajdonos — tegyük hozzá, szerencsére), a fenti mutatót közforgalmú tömegközlekedési járművel kell tudni teljesíteni. A 30 perces útra számítható távolság a lóvasút esetén még kb. 5 km volt, villamossal, autóbusszal 7—10 km, míg a metró esetében 16 km. Budapest ezen a határon még belül van — az igazi metropoliszok lakóinak pedig nincs más választása, együtt kell élniük a kialakult helyzettel.

A hősi kezdet – a millenniumi földalatti vasút

Közismert, hogy a budapesti földalatti-hálózat indulásakor világszínvonalú volt. A kontinens első ilyen fejlesztése: Európában csak a londoni és a glasgow-i előzte meg, és a hazai mérnökök (meg persze a Siemens és Halske cég szakértői) számos gyerekbetegséget el tudtak kerülni az ottani tapasztalatok alapján. Budapesten például az elektromos hajtáson kívül fel sem vetődött más lehetőség — pedig, ha belegondolunk, a 19. század végén, a „gőzkorszak” tetőpontján egyáltalán nem tűnt magától értetődőnek ez a működtetési módszer.
Kezdetben ugyanis gőzmozdonyok vontatták a szerelvényeket, szellőzés pedig nem volt. Elképzelhetjük, milyen sűrű lehetett lent a levegő és milyen feketék voltak a falak éppúgy, mint az utasok — de a korszak mérnökei azt gondolták, hogy a vonat mozgása elegendő légmozgást okoz majd az alagút kiszellőztetéséhez... E problémát a glasgow-i földalatti tervezői egyébként ügyesen kiküszöbölték: az ottani, ovális pályán haladó szerelvényeket a sínek között mozgó, végtelenített kábel vontatta, hasonlóan a híres San Franciscó-i Cable Carhoz, vagy akár a budavári siklóhoz. Így elérték, hogy két 1500 lóerős — füstjét nem az alagútba, hanem a szabadba ontó — gőzgép hajtsa az egész rendszert. Induláskor a kocsi „belekapaszkodott” a folyamatosan mozgó kábelbe, megálláskor elengedte azt, és fékezett. De ez sem volt tökéletes megoldás: a 11 km hosszú, majdnem 4 cm át­mérőjű, egy darabbá sodort kábel 57 tonnát nyomott, és már a helyszínre szállítása is nagy bravúr volt. Üzemelés közben megnyúlt, kopott, ezért időnként — igen drágán — cserélni kellett. Végül ott is átálltak az elektromos meghajtásra.

A millenniumi földalatti vasút az első perctől elektromos hajtással készült, és mint ilyen, a századvég csúcstechnikáját képviselte. Megvalósításával Magyar­ország mindenekelőtt presztízscélokat követett: a honfoglalás ezredéves évfordulójának megünneplését koronázta meg a földalatti átadása, ország-világ előtt megmutatva, milyen szinten áll az ország.
A kezdetek igen fontos eseménye volt, hogy a budapesti kötöttpályás közlekedés egymással egyébként éles versenyt folytató két legnagyobb cége, a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) együtt pályázott az Andrássy úti felszíni vas­úti pálya megépítésére, ám ezt az egymás után épülő paloták befolyásos tulajdonosai megfúrták: „Az Andrássy úton nem építhető közúti vasút” — szólt a végső döntés. A két cégnek azonban volt „B” terve is, a földalatti vasút (sokak szerint eleve ezt tervezték, és csak ügyes taktikai játszma volt a felszíni pálya terve). A módosított tanulmányra aztán szinte azonnal rábólintott a politika, egy feltétellel: a millenniumi kiállításra el kell készülnie!
És ez a vonal a mai napig világelső a megalkotás sebességét illetően: az építésről szóló törvény elfogadását követő 5 hónapon belül(!) építési engedélye volt, így megkezdődhetett a kivitelezés. Kevesebb mint két év elteltével pedig, 1896. május 2-án át is adták. (Ez akkor is elképesztő bravúr, ha tudjuk, hogy ez a rendszer nem fúrt alagútban, hanem kéregvasútként, felszíni építkezéssel készült, ráadásul a talajviszonyok is kedvezőek voltak.) A kor magyar mérnökei a világ élvonalába tartoztak, és szakmai hozzáértésük, no meg a politikai „hátszél” együttesen minden felmerülő problémát megoldott. Nem mellékes ugyanis, hogy ha tisztán várospolitikai, közlekedésszervezési kérdésként kezelik a földalatti­ügyet, akkor nyilvánvalóan nem ezzel a szakasszal kezdték volna a földalatti vasúti rendszer fejlesztését, hiszen a fő közlekedési útvonalak már akkor is a mai 2-es és 3-as metró irányában futottak… A Hősök tere és a Városliget ebből a szempontból másodlagos úti célt jelentett (az egyszeri kiállítási forgalmat kivéve).
A megvalósításnál semmivel sem takarékoskodtak. A legkorszerűbb technikát alkalmazták: elektromos betonkeverőt (abban az időben, amikor még az Országház gigantikus alaptestét is kézzel kevert betonból készítették), betonpumpát, markológépet használtak. 138 000 m3 földet mozgattak meg, 47 000 m3 betont és 3000 t öntöttvasat használtak fel. A felszíni vonalszakasz (ilyen volt annak idején a Ligeten átvezető rész, amely a millenniumi emlékmű mögött jött fel a föld alól) fölött az ország első vasbeton hídjait építették meg. (Egyik még ma is látható a Városligetben az Állatkerti körút és a Csónakázótó között.) A Fővárosi Közmunkatanács azt is kikötötte, hogy: ... „esztétikai szempontból különös figyelmet kell fordítani az állomások díszítésére”, és ez vonatkozott a kocsik kialakítására is. Az állomások hajdani szépsége még ma is felidézhető, a régi motorkocsikat azonban majd’ 70 éves pályafutás után nyugdíjba küldték. Persze a földalatti létrejöttekor hazánkban is még „balra hajts!”-rendszerben működött a közlekedés, így az egyedi tervek szerint épült állomások esetében a későbbi átállás átalakításokkal is járt.
A régi motorkocsik középső részéből balra a dohányzó férfiaknak, jobbra a hölgyeknek nyílott külön fülke, és készült egy luxuskocsi is, amin Ferenc József császár kegyeskedett utazni 1896. május 8-i látogatásán — amelynek emlékére a földalatti fel is vette az apostoli uralkodó nevét. (Aggódhattak az építők, mert az eredetileg tervezett április 11-i átadás meghiúsult, és csak egy héttel a nagy esemény előtt indult el az első szerelvény!) Ám az elkészült mű végül még a költségvetésen is belül maradt: 3,6 millió helyett 3 561 831 forint és 53 krajcár volt a végösszeg… A császár aztán még egyszer utazott ezzel a kocsival, akkor mindjárt II. Vilmossal, a Német Birodalom uralkodójával, aki igen élénken érdeklődött, mert ő Berlinben szeretett volna hasonlót látni. Talán utoljára fordult elő, hogy a berliniek néztek irigykedve Budapestre…

Szöveg és kép: Wachsler Tamás

A teljes cikket A Földgömb március-áprilisi számában olvashatja!