Talán csak felfedezésének első éveiben nem volt érdekes, azóta viszont nem lankad az érdeklődés az Észak- és Dél-Amerikát összekötő, keskeny földsáv iránt. Vajon mi az oka anak, hogy e parányi térség évszázadokon át töretlenül a figyelem középpontjában maradt? Milyen szempontok irányították az emberiség tekintetét a földszoros elkeskenyedő, déli felére a gyarmatosítás kezdetén, majd az azt követő évszázadok alatt és napjainkban?
A Karib-térségbe gyakran érkeztek idegenek a történelem során. Ha csak a kezdetek és napjaink eseményeit vetjük össze, tudjuk, hogy e „látogatások” korántsem ugyanazzal a szándékkal történtek. Az Indiákra hajózó spanyolok, majd a térségben portyázó kalózok, de még a közelmúlt spekulánsai is főleg vinni szerettek volna, míg a jelen idők vándorai (turisták, nyugdíjasok) főleg hoznak. Az elmúlt fél évezred alatt a földhíd déli felének megítélése jelentősen megváltozott. Felfedezése éveiben nem volt különösebben vonzó. Kevés volt az arany, a védett kikötő, ráadásul barátságtalan népek tették kellemetlenné az itt-tartózkodást. Később sem a terület gazdagsága tartotta életben a spanyol uralkodóház érdeklődését, bár Kolumbusz rendkívüli meggyőzőképessége hihetően festette fel egy reményteli világ sziluettjét.
Keskeny akadály
Miután Vasco Núñez de Balboa – némi indián segédlettel – a San Miguel-öbölnél megpillantotta a Déli-tengert (így nevezték a spanyolok a felfedezés éveiben a Csendes-óceánt), megnyílott a további hódítás lehetősége. Egy távoli, aranyban-ezüstben gazdag országnak már híre ment a helyi őslakosok körében is, s ez pontosan kijelölte az utat dél felé, a spanyol gazdagodási célkitűzések megvalósításához. Az Inka Birodalom leigázása, majd kifosztása beváltotta a földrajzi felfedezésekhez fűzött gazdasági reményeket, s jelentős pezsdülést hozott a földhíd déli felének életében is. A kincsek anyaországba szállításának legrövidebb útját kellett megtalálni, amire a mai Panama legkeskenyebb része szinte kínálta magát. I. Károly spanyol király már 1529-ben megfogalmazta egy csatorna megépítésének igényét, azonban a kor technikai színvonalán ez még elképzelhetetlen volt. A nyugati és a keleti parton alapított telepek között – melyek ekkor még elsősorban a kincsek időleges elraktározását szolgálták – öszvérháton (majd 1855-től vasúton) bonyolódott a szállítás. A térség tranzitszerepére a kalózvilág is felfigyelt. A 16–18. században a Karib-vidék lett a legszínesebb kalózélet helyszíne. Francis Drake, majd Henry Morgan sorra rabolta ki az ágyúkkal védett, biztonságosnak vélt erődöket, s égette fel a kor leggazdagabb városait. Így esett el San Lorenzo, Nombre de Dios, Portobelo és a mai Panamaváros legelső elődje, Panama Viejo is.
Az arany elúszott - A földszoros maradt
Az inkák elszállítható aranya idővel megfogyatkozott, de a két óceánt összekötő vízi út megépítését egyre inkább megkövetelte a világgazdaság 19. század végi fejlődése. A csatorna komoly áldozatok árán megvalósult 1914-es átadásával kétségkívül korának legjelentősebb műszaki-építészeti remekévé vált, ám a világ figyelmét más, tanulságos, messze jövőbe mutató gazdasági-politikai jelenségek is ide vonzották. A gigalétesítmény terveinek kidolgozását s annak kivitelezését franciák nyerték el, mégpedig döntően Ferdinand de Lessepsnek a Szuezi-csatorna építésében elért eredményeire tekintettel. Az általuk megalapított Óceánközi Csatornatársaság szakmai stábja azonban a földrajzi körülményeket figyelmen kívül hagyva, pontatlan és félrevezető adatokat közölve kezdett hozzá az építkezéshez.
Az alábecsült megvalósítási költség és a túl rövid határidő csak fokozta az amúgy is irreális mérnöki elképzelést, mely a csatornát a legrövidebb útvonalon, óceánszintre mélyítve tervezte meg. A túlfizetett francia szakembergárda, a pénzügyi visszaélések sora, a szenátusig nyúló megvesztegetés, a tényeket meghamisító sajtó mind-mind egyenes utat jelentett a csőd felé, s egyben bevezette a korrupció szimbólumává vált „panamázás” fogalmát a világszótárba. 1894-ben az Új Panama-csatorna Társaság ismételt próbálkozása még egy utolsó kísérlet volt a befektetők megmentésére, de a gazdasági felszállópályán brillírozó USA nicaraguai csatornatervének híre a francia vállalkozás végső bukását eredményezte. Ahhoz azonban, hogy Észak-Amerika a kor legjelentősebb, s talán nem túlzás, hogy az egész világgazdaságot befolyásoló stratégiai üzletét megvalósíthassa, szüksége volt a franciáktól átvett koncesszió mellett a terület használati jogának megszerzésére is. A koncesszió átjátszása a tőkés körök rutinművelete volt, ám nehézséget jelentett, hogy az amerikaiak által kiszemelt terület ekkor még Kolumbiához tartozott. Kolumbia, bár nem zárkózott el az üzlettől, hiszen már a Panamaváros–Colón közötti transzkontinentális vasút megépítését is támogatta, a megállapodást reális üzleti alapon képzelte el...
Így hát az Egyesült Államok stratégiát, azaz tárgyalópartnert váltott. Eredményesebbnek és mindenképpen költségkímélőbbnek tűnt, ha első lépcsőben a függetlenségre vágyó Panama elszakadási törekvéseit segíti. Ez hamar eredményre vezetett, hiszen Kolumbia hadereje esélyt sem adott saját érdekei érvényesítésére. Panama elnyerte függetlenségét, és 15 nap múlva a felek már megköthették azt a csatornaszerződést, amely a karibi ország számára protektorátus-létet, újabb politikai-gazdasági függőséget hozott 74 évre. Ez a szerződés volt a fizetség a Kolumbiától való elszakadásért cserébe. A másik fél oldaláról tekintve pedig: ha nincs Panama, nincs szerződés sem.
Panama újkori aranya
A sorozatos belső elégedetlenség végül kikényszerítette az 1903ban megkötött csatornaszerződés felülvizsgálatát. Ennek eredményeként 1977-től részlegesen, majd 1999. december 31-től teljes jogúan birtokba vehette a csatornaövezetet – s ezzel együtt a saját országát is – a Panamai Köztársaság. Az amerikai zászló végleges levonása persze nem jelentette a két ország katonai-politikai-gazdasági összefonódásának lezárását. Elég arra gondolnunk, hogy Panamának – egykori protektora tanácsára – a mai napig nincs nemzeti hadserege, ugyanakkor a csatorna védelmét, semlegességének biztosítását már maga köteles ellátni.
Felülemelkedve a kérdés politikai tartalmán, az ország számára mindennél fontosabb az országot kettészelő, a világtengerek közlekedési forgatókorongjának is minősített, 77 km hosszú vízi út. Panama City mára jelentős globális kereskedelmi központtá vált, ahol a Dubajt és Hongkongot idéző felhőkarcolók finanszírozása mellett rekordméretű összeget költenek a kulcsfontosságúnak tartott ágazatokra, így a jövő kiugrási lehetőségét hordozó turizmus fejlesztésére, ill. az ehhez szorosan kapcsolódó környezetvédelemre is.
A turizmus bűvöletében
Panama, Costa Rica és Nicaragua gazdaságának szerkezete az ezredfordulóra alapvetően megváltozott. A mezőgazdaság jelentősége országonként eltérő súllyal ugyan, de továbbra is fontos, azonban a GDP előállításában és a foglalkoztatottak arányában a szolgáltatási szektor vált meghatározóvá. Az elmúlt évtizedek társadalmi-gazdasági útkeresése a mezőgazdasági függőségtől való tudatos eltávolodásban és a régió rendkívüli földrajzi adottságainak felismerésében találta meg azt a lehetőséget, amely – bár eltérő alapokról indulva, más-más feltételek között és ütemben – a turizmusban teljesedik ki. Ennek vendégcsalogató feltétele és jól eladható bázisa az érintetlen trópusi környezet. Ezt az ideológiát elsők között Costa Rica kapcsolta magához azzal, hogy „ökoállamként” határozta meg magát. Panama számára az első áttörő sikert a 2009-es év hozta, amikor a turizmus bevételei meghaladták a csatorna működtetéséből befolyt összeget. Nicaragua esetében pedig már egy 2007-es tanulmány kimutatta, hogy a turizmus 5%-os növekedésének hatására a szegénység 3,1%-kal csökkent.
Amennyiben rendszeresen szeretné olvasni lapunkat, fizessen elő kedvezményes áron!
Előfizetek
